【汽车人】李文波:我和一汽-大众——临阵换车,为什么选择捷达敬

发布时间:2022-04-01 聚合阅读:
作者:李文波(原德国大众第一任驻京首席代表)1991年,一汽-大众生产的捷达(Jetta)在中国投入市场后获得了很高的评价,几十年来引领风骚历久不衰,甚至被国人...

作者:李文波(原德国大众第一任驻京首席代表)

1991年,一汽-大众生产的捷达(Jetta)在中国投入市场后获得了很高的评价,几十年来引领风骚历久不衰,甚至被国人美誉为“车坛的常青树”。

2019年2月,德国大众官方宣布捷达为大众集团旗下的第13个独立新品牌。

曾经有一位百度的网友这样写道:“一汽-大众的捷达可谓是中国家庭轿车的代表,也是中国家庭轿车成长的见证者。”这个描述既贴切又符合事实。

为什么一汽-大众会选择(|)作为第一款车型?作为当初德方谈判组的成员,时隔多年,我还常常听到这个提问。

坊间有很多种说法,大部分来自直接当事人或间接有关系的人,然后再不停地被引述。这当中也不乏“想当然尔”的推测,是可以理解的,毕竟二三十年前的中国情况和今日大不相同。

其实许多大决定的背后都有无数的小故事和因缘际会,捷达在中国的诞生也是如此。

1987年12月10日到18日,一汽副总经理林敢为第一次率领了一汽代www.aihang.cc表团来到德国奥迪和大众总部,参观了两家汽车厂的生产线,试驾了Chrysler发动机驱动的奥迪(|),也交换了合作的想法。

当时一汽已经很清晰地勾画好跟大众合作的蓝图,建议把合作分成两个阶段。

第一阶段从1989年开始,生产奥迪100 (|)车型,采用Chrysler发动机,年产3万辆,以许可证和技术转让的方式合作,计划第一辆车在1989年10月1日中华人民共和国40周年国庆前出厂。

第二阶段以合资的方式合作,利用奥迪车系列做基础,双方共同开发能外销的紧凑型B级车,1996年开始投产,年产15万辆。

一汽对合资车型的想法是:

一、价格必须具有竞争力,生产成本要低;

二、还在开发中,尚未投放市场,配备90年代的新技术;

三、五人座、四门,也可能是五门,例如旅行车;

四、有多种不同马力的发动机,耗油量要低;

五、主要是满足中国国内的市场,但必须可以外销出口,也应该符合北美市场的要求。

原则上德方同意一汽的想法,但对第二阶段的车型,认为不应该只限定奥迪车系列,应该也包括大众的产品。德方认为大众的第三代(|)(|)最能满足以上各个条件。

1972年,高尔夫第一代A1开始投产,在很短的时间里就获得了巨大的销量,超出了当时厂方的期望。

从此以后,德国新注册的车辆中高尔夫几乎是年年名列前茅,从家庭主妇到企业的董事长,大家都喜欢驾驶它。高尔夫成了整个德国汽车界的标杆产品,也是欧洲最畅销的车辆之一。

高尔夫是标准的两厢掀背式汽车,打开后背门,大小物件都很容易装卸,就连折叠式的婴儿车都能放进去。放平后座靠背,立刻就能扩建成一个大的空间,更大型的物件也能装进运输。掀背两厢车的重量也比一般三厢车轻,因此这车型的油耗相对也经济。车身短,路边容易停车,是最典型、最适合家庭使用的紧凑型小轿车。

当时,大众正在开发第三代高尔夫A3,预计1991年年底投入德国市场。顾及中国职工的培训和部件的国产化准备需时,长春生产的高尔夫A3预计在1994/1995年间出厂。

在谈判进行中,一汽突然发现二汽正在同法国雪铁龙谈合资,而且进展相当迅速。如果一汽和大众的规划按高尔夫A3进行,有可能要落后在二汽的后面,因此大家决定改成第二代高尔夫A2。

第二代高尔夫A2

实际上,高尔夫A3主要还是基于高尔夫A2的基础上开发出来的,长度、宽度和轴距仅略有不同,车身明显的有现代感,车辆重,比高尔夫A2耗油,主要的改进是提高被动的安全性以及首次配备安全气囊。

1990年4月初,谈判已经进入后期,一汽的谈判小组突然提出,在生产高尔夫A2的同时,要生产同系列的三厢捷达A2,因为它在国内,特别是在国外会有更大的市场机会。

但这提议立刻被大众的技术人员否决了,理由是:不论是技术,还是设备、组织管理和投资费用上都有问题,不可能初期就在一条生产线上生产两款车型。

经过讨论,双方同意只生产高尔夫A2,所有的工作也都朝着这个方向按部就班地积极进行。但是,任谁都想不到,一次偶然的“邂逅”彻底改变了这个原定的高尔夫A2计划。

1991年2月初,我和斯密特博士(Dr. W. P. Schmidt)从德国经上海到长春参加一汽-大众的第一次董事会。

当时,斯密特博士是德国大众集团负责销售的董事,同时也是一汽-大众董事会的副董事长;我则是德国大众集团中国部部长,也是一汽-大众董事会的代理董事。

当我们两人走出上海虹桥老机场时,机场门前路旁一排整齐停放的七八辆红色小轿车立即吸引了我们两个“汽车人”的眼球。

斯密特博士问我这是什么车?我回答说,不知道,然后请他看顾一下我的行李,自己一个人走过去向红车司机们打听个究竟。

原来这排红车是天津汽车厂组装的来自日本大发的夏利车,售价8.5万元人民币,在上海当出租车使用。这个重要的讯息触动了我敏感的神经,赶紧请斯密特博士一块儿去看个仔细。

夏利TJ7100

夏利应该属于比大众高尔夫小一级的五门掀背式两厢车Polo等级。不论是夏利的内饰和外部造型,还是质感,都不及大众的产品,但是它的售价太有吸引力了。

我说:“依据可行性报告中的分析,高尔夫售价要比桑塔纳高10%-15%,桑塔纳是14万元左右,这样一来,高尔夫怎么能同这款夏利车竞争?”

斯密特博士回答:“靠品牌和质量,而且高尔夫A2的车身也比较大。”

我向他解释:“大部分中国人都是第一次看到这两款新车,天津汽车和一汽-大众都是新厂,夏利和高尔夫也都是新品牌,刚刚起步的中国汽车市场还谈不到品牌认同感,消费者一定会把高尔夫归类到夏利,因为都是两厢车。但是两个车的价格相差这么大,高尔夫会有竞争力吗?”

我又转身问夏利车司机此车的销售状况。他们回答:“还好,夏利没有尾巴,不够气派,领导们还是喜欢乘坐桑塔纳,一般机关不会买它做公务车,私人购车是少之又少,所以就拿它来当出租车了。”

我翻译给斯密特博士听,并且说:“一汽-大众最好是生产捷达,分占桑塔纳现有的市场,不必要用一款新车型来开发新市场。目前桑塔纳做为普通公务车和出租车供不应求,而私人购车及家庭使用的市场还没有形成。”

夏利司机的谈话给了我很大的启发,我接着对斯密特博士说:“一汽-大众现在要改型,恐怕太晚了,一切都已准备就绪,马上就要投产了。再说捷达多了一个大尾巴,成本和售价是否也会比高尔夫高,它又怎能有竞争力?”

斯密特博士说:“捷达的生产成本要比高尔夫低。虽然外表看起来捷达车身长,有大行李厢,需要的铁皮要比高尔夫多,但是高尔夫的后背门工艺复杂,生产成本要比捷达的行李厢盖高得多。”

第二代捷达A2

说完,斯密特博士立刻打电话到德国,和有关人员通了电话。

在从上海到长春的飞机上,斯密特博士告诉我说:“原则上可以改生产捷达,但问题比较多,比较复杂,让我们到长春后再谈吧。”

到了长春,我们先和德方相关人员讨论,当时最大的问题是时间的紧迫性和捷达模具的来源。

按规划,一汽-大众在1991年就要生产2000辆高尔夫A2,一切准备都已就绪,8月就要投产。

而当时已经是2月,要换成捷达,年内出货的话,时间上会很紧张,可以说近乎不可能。况且生产设备、冲压铸造的各种模具和组装件的来源等等都必须重新规划。

再说,德国大众全集团只有两套捷达A2的模具,一套在欧洲,自己要用,不可能转让给长春;另一套在大众的南非厂。

大众的新捷达A3要比新高尔夫A3晚一到两年才能上市,最早也要到1993年后才能把捷达A2的模具转让出来。不可能像生产高尔夫A2,现在就可以逐步地把模具和设备拿到长春来。

原则上,这些冲压件当然可以预先生产,对产品做些防护处理,再储存。但是量和时间都不能太大和太长,因为会增加费用。反正事情既复杂又麻烦。

再说,在当时改变车型是件大事,一定要得到北京的批准。中央有位领导,发现老百姓开始慢慢有钱了,很想推广“家庭轿车”来帮助市场消费,吸收私人的流动资金。借鉴欧洲,高尔夫应该是最理想的家庭轿车车型,但是价钱不能太高。

在讨论中,不论是中方或德方的领导们,对这种突然的改变车型,都产生疑惑和保留意见。这完全是正常的反应。

但摆在眼前的实际情况,令冷静理性的汽车人们看清了事实。

第一次董事会成员合照

在1991年2月8日正式召开的一汽-大众第一次董事会上,中德双方最后还是一致同意改换车型,最终董事会的记录是这样写的:“根据中国汽车工业以及中国轿车市场的实际发展情况,一汽-大众的经营计划(包括1992年的预算)将以捷达A2作为公司的当家产品。”

内行人都知道,在当时的时空和政策压力下,这个改变了的重大决策的执行,会带来很多很大的困难和麻烦,但是大家还是义无反顾做了破釜沉舟的重大决定。

今天,回顾1991年改产捷达的决定是正确的。斯密特博士和我这个“临阵换车”的动议完全是一个天时地利人和造成的巧合,而一汽和一汽-大众方面的领导层在如此短暂的时间内,以如此大的勇气作出了壮士断腕般的决定,委实可佩。

在德国和欧洲,高尔夫已经传承到第八代;但是在中国,两厢车还是超越不了三厢车。除非是加大体型,强化肌肉,豪华内外装饰,那就成了SUV了。

在德国和欧洲,高尔夫已经传承到第八代了;但在中国,没有尾巴的两厢车,还是不能超越有尾巴的三厢车。正如夏利司机说的:”没有尾巴,不够气派。” 除非是超大体形、強化肌肉、豪华内饰和外观,那就变成了SUV,够气派了。

捷达项目因为投资大、成本费用高,售价没有竞争力,销量勉强,开始几年不但没有利润,双方股东还要补贴。

但是捷达性能好、质量硬、耐用,实用性特强,在市场上的口碑非常好。特大的行李厢,不但能放长布档子和水桶等司机每天要用来擦洗车子的杂物,还能再放两只旅行箱。谈到这点,一般出租车司机都称赞有加。

捷达车并没有抢夺桑塔纳的普通公务车市场,而是慢慢地挤走了夏利,占领了出租车的地盘,逐渐进入了中国的家庭,成为中国车坛的一棵长青树,再演变成一个独立的品牌,好像是浴火重生的凤凰。这得感谢与归功三十年来所有参与者不懈的努力。

这是斯密特博士(左)在2018年来我家时的合照。很遗憾,2020年1月3日就故去了,享年87岁。

2018年,斯密特博士到柏林舍下做客时谈到此事,两人不禁莞尔,以茶代酒干了一杯。这是我们最后一次在一起。(连载④未完待续)

李文波博士简历:

出生南京,在台湾取得学士学位后留学西德,获工程博士学位

1971年进入德国大众汽车公司,参与处理发动机废气的研究项目,进而领导开发新型发动机和新能源。

1979年起参与德国大众汽车公司和上海汽车公司合资的接洽、谈判、签约和建厂。促进上海大众的国产化。

1985-1987出任德国大众驻北京的第一任首席代表,促成德国大众/奥迪领导拜访长春第一汽车厂。

1988-1994在德国大众总部担任中国和亚洲部主任,参与一汽/大众合资项目的谈判,一汽-大众的成立和建厂。

1994-1996出任香港大众汽车亚太有限公司技术副总裁并兼任德国大众北京办事处首席代表。

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